Різке зростання попиту подекуди призвело до дефіциту велосипедів
/ Фото unsplash
Чи не в усьому світі, з початком карантину, фіксують значні збільшення обсягів продажу велосипедів та легкого електротранспорту. Подекуди навіть виник їх дефіцит. Українці також не пасуть задніх, хоч і місцева велоінфраструктура залишає бажати кращого.
Чому в усьому світі почали активно скуповувати велосипеди і яка ситуація в Україні, дізнався сайт 24 каналу.
Велосипедний бум у світі: що відбувається?
Порожні веломагазини, різке зростання попиту на ремонтні послуги та удосконалення інфраструктури для велосипедистів – все це можна було спостерігати у низці країн з перших місяців пандемії.
Так, у Франції, на тлі поширення коронавірусу, онлайн-продажі велосипедів зросли на 350%, повідомляє Financial Times. У самому Парижі проклали 650 км велосипедних доріжок.
У гіпермаркетах США, тим часом, місця продажу велосипедів подекуди були порожніми – все розкупили, а спеціалізовані магазини бурхливо та легально продавали доступні «сімейні» велосипеди, пише AP, навіть тоді, коли інші крамниці були закриті через каранин.
«Продажі велосипедів за останні два місяці побачили найбільший стрибок у США після нафтової кризи 1970-х… Люди відверто панікували і купували велосипеди, як туалетний папір», – зазначив виданню Джей Таунлі, який аналізує тенденції розвитку велосипедної галузі в Human Powered Solutions, маючи на увазі масову скупівлю речей, таких як туалетний папір та засоби для дезінфекції рук, що спостерігалося на початку пандемії.
Важливо Чому потрібно пересісти на велосипед: 8 причин
Продаж велосипедів тут у квітні зріс втричі, тоді як загальний обсяг продажів у США, включаючи дитячі та електровелосипеди, вдвічі збільшився порівняно з минулим роком, згідно з даними дослідницької фірми NPD Group.
Ще на початку березня мер Нью-Йорка Білл де Блазіо закликав жителів міста без необхідності не користуватися громадським транспортом, а натомість користуватися велосипедами або ходити пішки.
А Міністерство транспорту штату Каліфорнія виділило 7 мільйонів доларів на «швидку побудову» проєктів для місцевої інфраструктури безпеки велосипедів, пише Los Angeles Times. Це дозволить містам та селищам встановити тимчасові захисні бар’єри на дорогах, провести пілотні велосипедні доріжки або створити безпечні зони навколо вуличних стоянок. Деякі міста штату також, з початком пандемії, створили «повільні вулиці», де рух автомобілів обмежений – щоб заохотити більш безпечний відпочинок на свіжому повітрі, зокрема велопрогулянки.
Ситуацію з порівнювали з активним скуповуванням туалетного паперу в карантин / Фото unsplash
Тенденція відображається по всьому світу. Й міста, більш відомі забитими авто вулицями, наприклад Маніла та Рим, уже проводять велосипедні доріжки, щоб забезпечити вищий інтерес до поїздок, поки громадський транспорт курсував з обмеженнями.
Так, власники велосипедних магазинів у столиці Філіппін, Манілі, кажуть, що попит на велосипеди під час карантину був більший, ніж на Різдво. А в Італії збільшенню продажів велосипедів сприяли фінансові стимули – тут пропонували знижки до 60% на цей вид транспорту.
В Італії пропонували хороші знижки на велосипеди / Фото unsplash
У Лондоні муніципальна влада планує йти далі, забороняючи автомобілі на деяких центральних магістралях, зазначає The Guardian. Тоді як у низці міст Великої Британії під час карантину створили додаткові велодоріжки, часто забираючи для цього одну автомобільну смугу на подвійній проїзній частині.
Британська компанія Halfords, яка займається зокрема продажем та орендою велосипедів, очікує, що високий попит на двоколісні у Британії збережеться до кінця року, а під час пандемії попит на них зріс на 57%.
Так само збільшилися об’єми роботи і для веломайстерень, а також – продаж інструментів та деталей.
Це просто божевілля. Люди витягають велосипеди з сараїв та гаражів і розуміють, що їм потрібні нові шини та кабелі. Ми зазвичай беремо велосипеди для ремонту і починаємо займатися ними з наступного дня. Зараз же ми бронюємо послуги на два тижні вперед,
– розповів ВВС менеджер одного з таких магазинів Стюарт Тейлор.
До зростання попиту на послуги з ремонту велосипедів призвів, зокрема, брак пропозиції в магазинах.
Причини різкого зростання попиту
Багато покупок цього транспорту здійснювали люди, які шукали спосіб доїхати з точки А в точку Б під час масштабного зменшення кількості громадського транспорту в умовах карантину. Також частина продажів, особливо в міських районах, припадає на людей, які бояться підхопити вірус в автобусах або метро і використовують велосипед, як альтернативу.
Люди, які не мали змоги ходити у спортзали, шукали інші варіанти заняття спортом. А сім’ї на карантині намагалися знайти активні розваги для дітей.
Зростання популярності велосипедів також пов’язують із різким падінням автомобільного трафіку на дорогах у багатьох містах світу через локдаун.
Рекомендуємо Український електробайк підкорив Книгу рекордів Гіннеса і став незамінним для поліції Мексики
Однак все це «полювання» призвело до дефіциту двоколісних, особливо у США, які близько 90% велосипедів постачають з Китаю. Виробництво там значною мірою було припинено через коронавірус і лише поновлюється.
Китай та Тайвань – найбільші в Азії виробники велосипедів – першими відчули наслідки пандемії. Це стало причиною масштабних збоїв у поставках й тимчасового закриття заводів і портів.
Що в Україні?
В Україні також під час карантину фіксували зростання кількості покупок велосипедів, мотоциклів та легкого електротранспорту. Зокрема, про це свідчать дані інтернет-магазинів.
Так, на платформі OLX у березні зросла зацікавленість покупців товарами для спорту, а також – велосипедами і мопедами.
Що шукали українці на початку карантину / інфографіка OLX
У цілому з початку весни тут стали частіше цікавитися дитячим транспортом – на 81% зросла кількість охочих придбати дитині самокат чи велосипед. На 76% зріс попит також на мотозапчастини та аксесуари.
Те, що продажі велосипедів зросли, підтверджували і в інтернет-магазині Rozetka.
Також, як підрахували в U-Cycle (ГО «Асоціація велосипедистів Києва»), під час карантину кількість велосипедистів у Києві збільшилася у 2,5 рази, порівняно з останнім підрахунком у травні 2019 року.
Кількість велосипедистів у Києві зросла / скріншот U-Cycle
Сам підрахунок відбувається за такою методикою: протягом двох годин у вечірній час пік волонтери рахують велосипедистів на 23-х перехрестях, що розташовані на маршрутах від центру до спальних районів Києва. Таким чином фіксуються саме ті люди, які користуються велосипедом для своїх ділових поїздок.
Як зазначив голова U-Cycle Богдан Лепявко у коментарі сайту 24 каналу, отримані дані не показують точну кількість велосипедистів, однак свідчать про динаміку використання велосипеду, як транспорту, у столиці. Експерт уточнив, що цьогоріч підрахунок відбувався тоді, коли громадського транспорту на маршрутах було менше, а метро не працювало:
Тобто відсоток виріс суттєво при тому, що користування іншим транспортом впало – частина людей пересіла на велосипеди.
Такі підрахунки велосипедистів асоціація проводить з 2014 року. Ні на рівні окремих міст, ні на рівні держави ці дані наразі не збираються.
У розвинених країнах світу таку статистику збирають або за допомогою камер спостереження, або – спеціальних лічильників на велодоріжках. За словами Богдана Лепавка, кілька таких датчиків уже встановили у Хмельницькому. Також можна застосовувати метод опитувань: з людьми контактують по телефону і запитують, яким транспортом вони користуються, як часто і куди вони їздять.
В Україні немає офіційних даних, скільки людей користуються велосипедами / Фото unsplash
У Києві, за твердженням експерта, подібне дослідження востаннє проводилося у 2015 році, тоді опитали близько 30 тисяч осіб. І отримані результати показали, що серед тих, хто користується автомобілем для щоденних поїздок, понад 60% переміщуються на відстань максимум 8 км. Близько 40% – 5 км і менше. Тобто 40% пересувань автомобілем спокійно можна замінити велопоїздками, а місто при цьому може позбутися масштабних заторів, які спостерігаємо чи не щодня.
Чи готова інфраструктура Києва до велобуму?
Мер Києва Віталій Кличко під час пресконференції у травні зазначив, що сьогодні довжина велодоріжок і велосмуг у столиці – майже 100 км. Додатково – 17 км смуг громадського транспорту, де, у рамках експерименту, дозволено рух велосипедом.
У Києві також розширилася мережа прокату велосипедів: станом на середину травня було 305 таких локацій, загальну кількість велосипедів у яких обіцяють збільшити до 2 тисяч.
Однак, за словами Богдана Лепявка, тут є проблема: вся велоінфраструктура міста між собою не зв’язана і не утворює цілісної мережі, по якій людина могла б безперешкодно проїхати велосипедом потрібну відстань.
Це все – якісь уривки, по кілька кварталів. Є лише один цілісний маршрут, який насправді теж до кінця не доведений – з Троєщини до центру через Труханів острів. Але, на жаль, він – єдиний поки що і ні з чим більше не пов’язаний. Решта – такі шматочки, які з’являються під час реконструкції або ремонтів окремих вулиць,
– зазначив експерт.
Він порівнює: у Парижі за 5 років з’явилося 1400 км велодоріжок, а в Києві – 100 км, тобто стан велоінфраструктури тут можна назвати «зародковим». Хоч і справді все зрушило з місця, а за тим, що є, доглядають: поновлюється розмітка, евакуюють автомобілі, які паркуються на велосмугах тощо.
«Потихеньку і міська влада, і люди на вулицях звикають, що велосипед – це теж транспорт і він має право на своє місце у місті. Тому відбуваються такі зміни», – додав очільник U-Cycle.
Читайте також Привіт із 90-х: чому в Україні досі існують маршрутки і чи може карантин щось змінити
Варто зазначити, що раніше у столиці прийняли стратегічний документ – Концепцію розвитку велосипедного транспорту Києва. І планують її реалізувати до 2025 року.
Тут, зокрема, прописана вся мережа та економічні обгрунтування, чому місто виграє від розвитку велоінфраструктури, як це вплине на здоров’я киян, загалом на транспортні мережі й економіку Києва.
Покращення для Києва від розвитку велоінфраструктури / скріншот КМР
Однак втілюється все прописане у документі, за словами Богдана Лепявка, дуже повільно. І такими темпами, як зараз, це може зайняти 5-10 років. Однак, за наявності політичної волі, це цілком можливо зробити й протягом 1-2 років.
Бюджет, який потрібен на всі магістральні веломаршрути міста (по суті, з’єднання всіх спальних районів з центром), можна порівняти з бюджетом, наприклад, однієї Шулявської розв’язки. Відповідно, місто в стані розтягнути це на рік-два. Це – одна із переваг велоінфраструктури: її досить дешево будувати та утримувати і тому вона є найефективнішою з усіх.
Міські чиновники часто наголошують, що це – важливо і принципово, але реально, на рівні виконавців, дуже часто ми спостерігаємо відсутність розуміння взагалі. Тобто вони досі роблять велоінфраструктуру за якимось залишковим принципом,
– зазначив очільник U-Cycle.
Хоча, чим більше людей обирає велосипед, за наявності велоінфраструктури, тим більше виграє місто. Передусім тому, що таким чином менше «зношуються» автомобільні дороги та громадський транспорт.
І для створення досконалої велоінфраструктури нам, по суті, не вистачає вольового рішення чиновників та загального розуміння, що це – справді важливо і це, зрештою – на користь місту.
